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Pourquoi un référendum sur les trottinettes à Paris ?

par Paul Metraux
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Référendum sur les trottinettes en libre service à Paris

Le référendum « pour ou contre les les trottinettes en libre service » organisé par la mairie de Paris, dimanche 2 avril, a fait apparaître un résultat net et sans appel. C’est NON ! A 90%. En septembre 2023,  les trottinettes partagées disparaitront des rues de Paris. Mais l’arbre du Non massif cache cependant la forêt de la participation : 7,5 %. Les contre se sont mobilisé davantage que les pour. Ces derniers, plus jeunes en général, n’étaient souvent pas informés de cette votation citoyenne comme disent nos amis Suisses, experts du genre. Ils ne se sont guère déplacés pour se défendre, alors que les anti ont profité de l’occasion.

Les trottinettes, sujet médiatique

Curieusement depuis quelques mois, les trottinettes sont devenues un sujet médiatique. Et comme les médias ont du mal à sortir du manichéisme, il faut donc être… pour ou contre. Sans possibilité de nuance. Dans un contexte un peu anti-trottinettes, la mairie de Paris a donc décidé d’organiser une consultation citoyenne sous la forme d’un référendum. Ce mode de consultation est souvent présenté comme très démocratique,mais il a aussi un défaut majeur. Le référendum polarise et ne permet pas la délibération collective et les nuances. C’est Oui ou Non. Ça passe ou ça casse.  Les Suisses le pratiquent beaucoup, mais de manière permanente, sur des territoires souvent circonscrits (pas toujours mais ça reste un petit Pays). Et c’est une pratique ancrée dans les traditions. En France, quand on fait un référendum, les français répondent à tout sauf à la question posée. Et en général, ils disent Non. Ils adorent dire Non.

Pourquoi un référendum sur les trottinettes à Paris ?

D’abord parce que c’est un sujet épineux et que la municipalité cherche le moyen de s’en sortir avec les honneurs. Peu désireuse de renouveler les autorisations aux trois opérateurs présents à Paris (Lime, Tier et Dott) la municipalité utilise le référendum pour justifier une décision qu’elle souhaite prendre de toute façon. Ou pour fuir ses responsabilités disent les opposants, mais c’est le jeu de la vie politique démocratique. Il y a beaucoup de critiques sur l’espace public parisien et les trottinettes abandonnées ici ou là par des usagers peu civiques ajoutent encore au malaise. Paris est souvent jugée sale par ses habitants et mal gérée sur le plan de la Propreté publique. Le #saccageparis sur Twitter mobilise les opposants. Pas toujours de bonne foi puisque Paris n’a jamais été réellement une ville propre, en dehors de certains quartiers. C’est aussi une part de son caractère atypique.

Si on ajoute au phénomène d’abandon des trottinettes dans la ville le comportement de certains utilisateurs, il y a tous les ingrédients du rejet. Les conducteurs de trottinettes (les trottinettistes ?) ne sont pas très à cheval sur le respect de quelques règles minimum de cohabitation et les accidents se sont multipliés. Le piéton ne les aime guère parce qu’il ne sait jamais d’où elles vont surgir, la propulsion électrique les rendant peu audibles. Les personnes âgées, nombreuses à Paris, les craignent par dessus tout. Les automobilistes ne les aiment pas non plus, mais en général ils n’aiment guère les autres occupants de la voirie.

Une consultation citoyenne ?

S’agissait-il vraiment d’une votation citoyenne à la Suisse avec des débats préalables, des échanges, une publicité ? Ou simplement d’une astuce de la mairie pour habiller une décision de non-renouvellement d’autorisations avec un cache sexe participatif ? On peut pencher pour la seconde hypothèse dans la mesure où la mairie n’est pas tout à fait neutre en insistant elle-même sur le fait que les trottinettes causent beaucoup de nuisances. Les opérateurs avaient demandé que le vote électronique soit mis en oeuvre pour toucher une population plus large et surtout plus jeune. Sans succès. Ces opérateurs ont eu recours aux influenceurs, ce qu’on leur a reproché.

Dans ce référendum sur les trottinettes à Paris, le Non l’a emporté nettement et la mairie évoque une victoire de la démocratie participative. Exactement le scénario voulu. A Paris au 1er septembre, il n’y aura donc plus de trottinettes en libre service. Mais il restera toutes les autres, celles qui sont la propriété personnelle de leurs utilisateurs. Certains votants parisiens semblent ne pas avoir forcément saisi la nuance et pensent avoir éradiqué définitivement toutes les trottinettes. Erreur, parce que la trottinette n’a pas que des défauts.

La trottinette partagée a des qualités

Accusée de tous les maux, la trottinette a fait beaucoup de progrès. Le bilan carbone de ces engins partagés a été divisé par 2 dans les trois dernières années. Il y a beaucoup moins d’engins qui finissent dans la Seine en fin de soirée et même dans ce cas là, elles peuvent être maintenant réparables. Par ailleurs, les trottinettes en libre service sont souvent la porte d’entrée vers l’acquisition d’une trottinette personnelle de meilleure qualité avec un meilleur bilan écologique. La trottinette reste toujours moins « vertueuse » que le vélo, encore que celui-ci, en devenant de plus en plus électrique voit son bilan carbone se dégrader. Les études montrent que les trottinettistes abandonnent parfois leur voiture pour ce nouveau mode. Dans une faible proportion, certes, mais c’est une amélioration pour l’engorgement de la ville.

En outre, contrairement à une image répandue, la trottinette partagée n’est pas un moyen de déplacement réservé aux jeunes générations. Il est certes déconseillé aux plus de 70 ans de s’aventurer sur ces engins mais on voit dans les rues de Paris ne nombreuses personnes d’âge relativement« mûr » utiliser ce moyen de locomotion.

référendum sur les trottinettes partagées à Paris

Quant à l’accusation d’incivilité formulée à l’encontre des conducteurs de trottinettes, elle est très exagérée. Les vélos ne sont pas exempts de comportements agressifs et de bon respect du code de la route. Pour les automobilistes, n’en parlons pas. Rois de l’espace public, les automobilistes sont très utilisateurs du feu orange très (très)mur, du smartphone au volant, du stationnement osé, du warning justifiant tout et n’importe quoi etc. Et surtout la principale cause d’accidents, souvent mortels, reste de loin, l’apanage de l’automobile. Comme dans tous les domaines, ce n’est pas l’outil qui est en cause mais… son utilisateur.

Le rejet de la nouveauté ?

Dans cette (petite) histoire de trottinettes il y a peut-être un rejet de la nouveauté et… de la cohabitation. En effet, un des grands problèmes de la mobilité urbaine est celui de la cohabitation entre les modes de déplacement. Les vélos gagnent peu à peu du terrain (en se comportant parfois comme des automobilistes) et les trottinettes viennent ajouter un nouvel élément à un paysage de l’espace public qui se modifie. Dès lors les urbanistes s’arrachent les cheveux pour tous les aménagements. Faut-il réserver des espaces à chaque mode de déplacement ou mélanger tout le monde pour que la prudence des uns garantissent la sécurité des autres avec une sorte d’auto-organisation de la sécurité. C’est un sujet de colloque assez classique : on parle de développer la mobilité apaisée… Pour cela, les innovations sont les bienvenues et les trottinettes en font partie.

Epilogue

Le principe des modes de déplacement partagés est une bonne idée pour le futur des villes. Il se heurte encore à des comportements d’usagers marqués par l’idée que ce qui est collectif peut ne pas être respecté. Une des clés réside dans une règlementation plus stricte sur les infractions. Pour que chacun se déplace mieux en ville et à la vitesse qui lui convient, la propriété individuelle des véhicules devra sans doute reculer. Et contrairement à une idée reçue, le débat n’est pas toujours entre modes dits « durs » (voitures, motos, véhicules thermiques en général) et modes dits « doux » (transports en commun, vélos.) mais entre modes collectifs et individuels. C’est une des explications du succès des trottinettes dont les utilisateurs abandonnent le plus souvent les transports collectifs. C’est le monde de la liberté individuelle contre celui des horaires collectifs. On n’est qu’au début de cette grande évolution de la mobilité.

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